民航論叢(第5輯)

2016-07-13

前言

    《民航論叢》(簡稱《論叢》)是中國航空運輸協會(簡稱中國航協)聯合中國民航報社、中國民航出版社、中國民航科學技術研究院、中國民航管理干部學院等單位共同編輯的民航業年度出版物,每年一輯,迄今已出版五輯。由于每輯《論叢》都匯集了年度民航發展的研究成果,對現實工作具有一定的啟迪、借鑒意義,因此受到了中國航協會員和民航業內外讀者的普遍歡迎。
    本期《論叢》共設八個欄目,收錄40篇文章,基本上承襲了原有的編輯體例。如何改進和提高《論叢》的編輯出版水平,一直是我們關心和努力之所在。我們衷心希望大家提出寶貴意見,并且踴躍提供、推薦稿件,使《論叢》更有資格成為展示民航理論成果的載體和促進業內外人士學習交流的平臺,從而更好地體現《論叢》的編年價值。

《民航論叢》編委會
2016年4月18日

    投稿、購書或對編輯出版工作提供寶貴意見,請與下列人員聯系:
    《民航論叢》編輯部  祝明皎
    電話:010-85632289
    郵箱:[email protected]

目 錄

     ?高層論述?

    以核心價值觀為引領提升安全管理人文內涵——李家祥

    民航業的持續安全有賴于人文內涵式管理,而人文內涵式管理的靈魂是核心價值觀。安全、人文內涵、價值觀,三者相輔相成,不容割裂。

    安全政策引領中國民航持續安全發展——李健

    改革開放30多年來,中國民航保持了持續快速發展的勢頭。在保持持續快速發展的同時,中國民航的安全水平也取得了巨大進步。從運輸航空百萬架次重大事故次數來看,2010年至今穩步降低為0.07(世界同期平均水平為0.45)。自2010年8月以來,中國民航運輸航空連續安全飛行3058萬小時。

    航班正常工作要著力系統謀劃、精細管控和嚴格治理——王志清

    航班正常性是民航運輸質量的集中體現。它不僅影響民航的國際競爭力,也影響民航與其他交通運輸方式的競爭力,更事關民航乘客的切身利益。航班正常表象是服務問題,實質是行業發展質量問題,我們必須站在行業發展戰略的高度認識航班正常工作,著力系統謀劃、精細管控、嚴格治理。

    創新多機場系統協同發展 助推京津冀民航一體化戰略實施——劉雪松

    過去的兩年,我們國家和民航業的發展具有特別重大而深遠的意義:一是中央提出“四個全面”,部署了未來一個時期主要的任務;二是國家出臺了“一帶一路”、“京津冀協同”、“長江經濟帶”三大戰略;三是北京新機場建設去年已正式開工,到2020年將形成4500萬人次的年旅客吞吐量能力。

    ?航空安全?

    飛行員心理選拔的重要性——馮華南

   自新世紀以來,民航一直在研究“人為因素對飛行安全的影響”這一課題。飛行員選拔系統中,重視心理因素的研究還不多見。2005年3月24日德國之翼事故,副駕駛安德里亞斯·盧比茨的心理問題成為焦點話題,中央電視臺的《新聞聯播》作了專題報道。

    飛行疲勞管理探討——周衛東

   目前廈航擁有117架波音飛機,有飛行人員1156名,機長535名,年均機長飛行時間714小時,由此可見飛行疲勞管理壓力和安全管理壓力都比較大。

    誠信建設是危險品運輸管理的當務之急——孫霞峰

   誠信缺失、瞞報頻發是危險品航空運輸安全面臨的最大問題。加強誠信建設,建立健全危險品航空運輸安全信用體系,能夠有效提升我國民航危險品運輸整體安全水平,是當前我國民航危險品運輸安全管理的當務之急。

    對當前機場公共安全定位的思考——趙紅、李大軍

   這幾年,暴恐分子把魔爪伸向公共場所,暴恐襲擊不擇手段,追求最大恐怖效果,并且呈現常態化、長期化趨勢。航空企業內部不安定因素對空防安全的影響同樣不可小覷。

    由“安全門”事件引發的思考——張藝嚴

   最近,打開“安全門”事件頻發,如何預防和杜絕這類事件繼續發生,這需要引起我們的重視。作為民航業內人士,筆者以為可以從以下幾個方面來考慮。

    ?發展規劃?

    從五年規劃談規劃“五性”——李軍

   今年是“十二五”收官和“十三五”謀局之年。根據國家對編制《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃》的部署,民航已經啟動了這項工作。我應邀參   加有關規劃專題的評估,想起要寫一篇文章,回顧民航五年規劃的情況,談談這方面的體會。

    空管改革時不我待——牟軍

   近年來,隨著我國經濟發展和旅客出行需求的不斷增長,民航客貨運輸量、飛機數量都有了很大增長,各地也在新建和改擴建機場,以期能夠滿足運輸量持續增長的需要。但是目前我國空中交通管理體制、空域分配及使用規則無法滿足運輸量增長以及通用航空發展的要求,嚴重影響甚至制約了今后的持續發展,最直接的表現就是航班大量延誤,正點率下降,以及由此造成的旅客、航空公司、機場等各方面的巨大損失。

    關于我國民航干線航路網規劃的設想——劉永剛

   航路空域是民航飛行使用最為頻繁的空域資源,是最為重要的飛行活動載體,也是空中交通網絡的關鍵和核心環節。經過多年發展,我國航路網絡支撐空中交通服務能力顯著增強,但從總體上看,仍存在規模不足、結構不順、技術等級不高、使用不科學等問題,多年來仍處于修修補補式的改良層次,缺乏系統性和規劃性調整,遠滯后于日益增長的空中交通需求發展,對民航空中交通發展的“瓶頸”制約日益明顯。

    交通規劃是樞紐機場運營效率的關鍵——郭大杰

   樞紐機場必須有大型城市支撐,而大型城市也必然要有樞紐機場來擴大對外交往的能力,提升城市地位。如英國希思羅機場、美國亞特蘭大機場等都擁有極高的知名度,對助力城市擴大對外交往和影響起到了重要作用。

    “十三五”民航發展的特點及管理對策——賈全星

   “十三五”時期是我國全面建成小康社會決勝階段,也是民航強國建設的關鍵時期。無論從服務國家戰略、服務地方發展、服務社會大眾的要求,還是從站穩戰略產業地位、實現民航強國夢想的要求看,民航都面臨著十分艱巨的發展任務。

    “十三五”時期我國通用機場布局研究——張兵

    通用機場是通用航空發展的基石,是發揮通用航空規模和網絡效應的基本節點,具有顯著空間組織和優化功能。

    “十三五”通航短途運輸研究——馬莉

    “十三五”時期,我國綜合交通體系處于由“初步融合”向“深度融合”過渡階段,將在統籌各種交通方式發展能力、提高銜接效率和水平、加強一體化服務水平等方面推進各種交通方式由獨立發展向一體化發展轉變。通用航空短途運輸作為綜合運輸體系的組成部分,一體化交通運輸系統的重要鏈條,滿足個性化、多層次運輸需求的重要方式,作用日益突出。

    ?航空發展?

    高鐵對民航的挑戰不可小覷——劉功仕

    我國高鐵建設起步較晚,但發展迅速。從2006年開始建設京津城際高鐵到2014年建成“四縱四橫”1.6萬千米的高鐵網,走完西方發達國家幾十年的路程,總里程已超過西方發達國家高鐵里程總和。

    我國航空貨運業的發展困境和出路)——張德志、柳鈺

   2015年6月,伴隨著國企改革政策利好頻出,國內三大航貨運整合的消息再度傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認,但這又一次反映出國內航空貨運業亟待改革的現實。事實上,近年來不斷傳出的航空貨運業轉型、合并的消息,也反映出航空貨運業多年以來發展的困境和改革的迫切性。

    淺談我國航空公司如何加快國際化進程——光琪凝

   近年來,我國民航隨著國家經濟改革開放發展,一路高歌猛進,取得了令人矚目的發展成績。與此同時,我國航空公司也在逐步走出國門,實施“國際化”戰略,逐漸縮小與全球領先的一流航空公司的差距。

    引進飛機稅惠政策如何落實?——郭才森

   《國務院關稅稅則委員會關于調整褐煤等商品進口關稅稅率的通知》(稅委會[2013]31號)規定,自2013年8月30日起,取消空載重量在25噸及以上但不超過45噸的客運飛機(稅號:ex88024010)的1%進口暫定稅率,恢復實施5%的最惠國稅率。

    我國公務航空市場發展分析——鐘振東、馬莉、俞瑾

   公務航空是通用航空產業的重要組成部分。國務院《關于促進民航業發展的若干意見》提出“2020年通用航空實現規?;⒄?,飛行總量達200萬小時,年均增長19%”,可以預見加快發展通用航空消費類業務將是大勢所趨,而經濟效益高、帶動效應大的公務航空則是發展的重點。

    對我國公務航空市場監管的思考——許東松、張兵

   公務航空是我國近年來增速最快的通用航空業務類型之一,也是消費類通用航空的重要組成部分。在當前我國公務航空市場有效需求尚未充分釋放的背景下,如何發揮市場在資源配置中的決定性作用和更好發揮政府作用,激發市場活力,釋放潛在需求,對于促進公務航空市場持續健康快速發展具有重要意義。

    破解通航發展難題的思考——姚旗

   “十二五”吹響了通航發展新的集結號,政策力度空前,社會影響持續攀升,人們對我國通航發展預期大增。同時,政策效應卻不明顯,市場表現不盡人意,規模小、基礎差、企業弱現象并未有大的改觀。

   我國臨空經濟存在問題及建議——喬穎麗

   目前我國臨空經濟發展已初具規模。據統計,截至2014年底,全國202個機場中周邊臨空經濟區規劃或運營的已達67個臨空經濟對區域社會的貢獻不斷顯現。

    ?經營策略?

   淺談航企海外營銷模式與策略——楊超

   近年來,隨著我國經濟社會的快速發展以及我國出境旅客數量的井噴式增長,我國航企正在越來越多地起到中外交流橋梁的作用。

   阿提哈德模式對我國航企的啟示——葉航、劉羽

    阿提哈德航空于2003年11月開始商業運營,總部設在阿聯酋首都阿布扎比,是阿聯酋第二大航空公司,僅次于總部位于迪拜的阿聯酋航空。

   基于空中互聯網的東航轉型戰略思考——張躍

    1991年,美國聯邦通信委員會(FCC)發布禁止空中撥打手機,絕大部分的航空公司出于萬無一失的航空安全考慮,要求旅客在空中禁止使用電子設備。

    三維度發力 培養民航忠誠旅客——陳嘉佳

   忠誠旅客對航空公司的重要性不言而喻。盡管國內的航空公司都在實施類似于常旅客計劃的忠誠計劃,以維系與忠誠旅客的關系,但這些計劃更多地體現了航空公司之間的相互競爭,是航空公司對現有民航忠誠旅客市場“蛋糕”的瓜分。

    直銷的本質是為旅客創造更大價值——聶立

    直銷不僅是銷售渠道,而是為旅客創造價值的能力,這種價值不僅僅體現在價格方面。

    ?服務保障?

    達美航空對我國航班正常工作的啟示——劉鋒

    多年來,美國達美航班正常率始終保持較高水平,得益于公司高度重視,采取了一系列行之有效的措施,其中運行/顧客中心發揮了非常重要的作用。

    72小時過境免簽政策為何效果不明顯?——《中國民航報》報道組

    “黃金72小時”是不少人對72小時過境免簽政策的形象比喻。自2013年至今,已有包括北京、上海、成都、杭州等14個城市的15個航空口岸實施了過境免辦簽證政策。但出乎業界人士與專家意料的是,該政策實際惠及的外國旅客人數,卻整整與預期數據差了一個量級。

    三大機場群與城市群協調發展研究——張莉、高超、胡華清

   隨著《國家新型城鎮化規劃》的出臺和城鎮化發展戰略的實施與推進,城市群的發展越來越受到人們關注。城市群是國家參與全球競爭與國際分工的全新地域單元,是我國未來經濟發展中最具活力和潛力的核心增長極。

    解析我國機場碳排放現狀及碳減排對策——李靜

    機場活動的碳排放占航空運輸業碳排放總量的5%左右,雖然占比非常低,但機場碳排放是一個非常復雜的系統。

    新常態下機場貴賓服務業的轉型發展——章暉

    所謂機場貴賓服務,是指在機場航站區內某一專門區域,為客人提供的在進出港流程服務方面區別于普通旅客的有償服務?;」蟊齜褚檔男似?,是經濟發展與消費者個體出行需求差異化的產物。

    ?“一帶一路”與京津冀協同發展?

    “一帶一路”背景下我國民航發展路徑思考——邵鳳茹

   過去30年,我國民航保持了年均12%的增長幅度,較好地滿足了經濟發展與人民生活發展的需要。

    關于京津冀航空樞紐建設發展的思考——趙民合

   從十多年前開始,從民間到政府,都在熱炒從美國引入的樞紐機場概念,民航人幾乎言必稱樞紐,樞紐建設被列為我國民航的頭號戰略。

    新形勢下天津航空市場發展解析——逄艷紅

    推動實現京津冀協同發展,是黨中央、國務院在新形勢下作出的重大決策部署,已經成為國家重大發展戰略之一。戰略的實施必將深刻影響三地民航業發展。

    ?法制建設?

    對建立旅客信用記錄問題的探析——王旭

   近年來,旅客在機場或飛機上鬧事的案例屢見報端。2014年12月11日,在從泰國曼谷飛往南京的FD9101航班上,兩名中國游客與機組人員產生沖突,造成航班中途返航,此事件引起了社會公眾的普遍憤慨。

    加強對外航監管的實用方法——葉航、李小燕

   近年來,隨著我國國際經貿的快速增長,國際航空運輸在我國實現了高速發展,其中國外航空承運人在華的運營規模增長趨勢尤為顯著,主要表現為運力投入、通航點和旅客運輸量的快速增長。

    超售處置規范解讀——史心良、李洪濤等

   在今天的航空業,超售是主要的收益管理方法之一,采用控制性機票超售管理是國際普遍通行的銷售策略。

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